われら海族 掲示板 

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モーリシャスの座礁事故 - 屋代

2020/08/15 (Sat) 09:37:45

アフリカのモーリシャスで日本船が座礁し、燃料の重油が1000トン流失し、サンゴと青い海の観光立国モーリシャスに甚大な被害が出ているもようです。

マスコミは面白可笑しく、用船会社の商船三井の対応が鈍いと責め立てていますが、商船三井は船を借りているだけなので、所謂、法律上の当事者ではありませんが、ビッグネームなのでマスコミは商船三井の責任のように書きます。

この事故の当事者は船主である岡山県笠岡市の長鋪(ながしま)汽船です。
所謂この会社は瀬戸内海に多い、一杯船主です。資本金1600万円の中小企業です。
且つ実際の所有者は子会社です。

この船の概略は
203000トン、全長299M、全幅50Mの超大型船のバラ積み船です。
船主は日本です。船籍はパナマです。
船員は全員外国人で(インド人3名、スリランカ人1名、フリッピン人16名の20人乗り込み)です。乗組員との雇用契約は長鋪(ながしま)汽船です。
この船を借りて運用していたのが商船三井となります。
事故の直接の責任は商船三井にはありませんが道義上の責任として商船三井が謝っているだけです。

何も船主がしていないとメディアは報道しますが、きちんと対応しています。
船主の報告によると、

7/26日 19:25分座礁、この時、積み荷無し、燃料重油3800T、軽油200T

8/6日  8:00 燃料タンク破損始まり、燃料漏れ始まる。

8/10日 サルベージ作業、二隻のタンカーとタグボートで燃料抜き取り作業

8/11日 流れ出た1000Tの内、460Tを手作業で回収。

8/13日 本船内の残燃料のすべての抜き取り作業完了。
    実質460T分が汚染源として残る。

現在の所上記の流れであるから、タンカーの破損事故のような滅茶苦茶な被害の部類には入らないが、美しい海と海岸を汚されたモーリシャスにすれば大事故なのでしょう。

モーリシャス政府は船主に損害賠償を請求するとし、船主側は法律に乗っ取り誠意を持って対応するとしていますが、現在の所、被害額が確定していないので、いくらの請求かはわかりません。

船主はこのような時の為に損害保険に入っていますので、保険屋の最高限度額までは払われるでしょう。

今回の場合どのような手続きで賠償額確定と支払いが行なわれるのでしょうか?

どの程度の賠償額が想定されるか教えて下さい。

始めまして - 屋代

2020/08/14 (Fri) 17:50:57

アフリカ沖の商船三井の用船の座礁事故で検索していたらこちらにたどりつきました。
私は陸(オカ)の人間ですので、海の事は不案内です。
父親が船乗りでしたので海は好きです。

親父は戦前の人間なので、海運業界の浮き沈みや戦時徴用され、真珠湾攻撃、ミッドウエイ開戦まで、油槽船部隊として戦艦や空母の補給の為、後をついて行きました。
フリッピン沖で米の魚雷にやられ九死に一生を得て帰ってきました。

終戦後は商船会社に復帰し海外に出て行ってました。

よってまん氏の説明で、親父の時代とは相当変わってしまったのだと実感しました。

七つの海を跋扈する海洋王国日本、造船大国世界一、のタイトルは遠き昔のことになりつつありますね。

今は中国に全部取られてますね。

今の日本の外洋海運はセチガラクなってきたのですね。
町内に商船高専があります。
明治初期に近代日本の礎となるべく商船学校創設を地元有志と図った一人が高祖父でもあり、日本の商船教育に関心があります。

日本の商船界の現状を教えて下さい。

MIURA様 - よってまん

2020/07/02 (Thu) 14:33:16

MIURA様&指摘様

貴殿の記事は迷惑メールとして処理しました。

①ご丁寧に、名前を変え、アンケートフォームからも文句を下さりありがとうございます。IPアドレスが同じため同一人物と判断致します。

②貴殿におかれましては本名も語らず、素性も明かさず、メールアドレスも書かず、文句(データも論理もない)を言われましても、今どき稀に見る非常識な方だなあと思うばかりです。通常は迷惑メールとして無視します。

③ご自身にとって都合の悪いことを書かれたからと言って、それを「偏見だ」「評価しない」などと小ばかにする人のことを、私は偏執的と呼びます。

④他人の書いたものに文句(あなたのものはご意見にもなっていない)を言うだけなら小学生でもできると、私は思います。パイラーといえど、全く尊敬できません。

⑤最後にもう一つ大事なことを言いましょう。乗船履歴が短いから、船長経験がないから「語るな!」と仰るなら、大学や高専等の先生方はどうなのか?私たちはみんなそういった方々から教育を受け、海運に携わってきたのではないでしょうか。そこに偏見はありませんか?

ご質問 - かごなや

2020/06/14 (Sun) 17:53:18

非常に内容が濃く、類似した情報ソースもないため、当該サイトを重宝しております。書籍が発行される際はお知らせ頂ければ幸いです。
重量物荷役についてですが、このようなことはどちらで学ばれたのでしょうか?現場等で習得されたことも多々あると存じますが、書籍があれば当方も勉強させていただきたく。また、該当する資格等はあるのでしょうか?あればご教示頂きたいです。(商船大学に行かなければならないような資格は除いて、、)

Re: ご質問 - よってまん

2020/06/17 (Wed) 07:16:34

本HPの内容は、ほぼオリジナルです。私のつたないキャリアの中で培ったものが、その80%以上を占めると言えます。
参考文献も勿論ありますが、多岐にわたりますので特定してお伝えしかねます。すみません。

また重量物荷役等において、船の履歴や資格がいるなどナンセンスです。実際、商船大は出てるが、免状のない人もポートキャプテンをしていました。といいますか、商船系卒というのも無意味で、三角関数ができれば短期の訓練(ここに書いてあることだけで結構通用すると思いますが、仰られるよう現場での勘を養うことも必要)で誰だってやれます。

水先人の記事について - yokochan

2020/06/05 (Fri) 20:06:46

興味深く読ませていただきました。
管理人様の考え方や意見は賛同できる部分が多いですし尊重いたします。
厚かましく恐縮ですが、何点か意見を書かせてください。

1.小規模水先区で黙々と業務に当たっている人にも配慮がある内容であって欲しかったです。
小規模水先区では、数人(下手したら1人)で応召義務に応じ、そのため開業後は旅行にも行けない生活を長年しています。
収入に関しても、最近は最低保障がありますが、個人事業主という身分を考えれば十分とはいえず兼業しているという現実もあります。

2.港の規模にかかわらず、港湾関係で水先人が一人勝ちではなく、ステベやタグも経営者層は水先人など足下にも及ばないほどの収入を得ています。(水先人は一応全員が経営層です)
港湾関係は水先人に限らずほぼ自由競争がなく、特に地方は部外者が経営層に入り込む余地は皆無です。
労働者目線で考えれば水先人に矛先が行くのは当然ですが、水先人も所詮搾取される側です。
競争を促し、労働者全体の待遇を向上させるには港湾全体(官庁、港湾、船舶、漁業)を巻き込み改革しなければ意味がありません。

長文大変失礼いたしました。

Re: 水先人の記事について - よってまん

2020/06/05 (Fri) 21:21:10

現場からの貴重なご意見ありがとうございます。誤解及び失礼なきよう下記加筆致します。

地方港の水先人様が一部ご苦労されていることも知っていますので、それにも十分配慮しつつ「私が考える恒久的水先制度維持のための制度 3.」を書きました。ご確認ください。

それから、「港湾労働者として、水先人は一人勝ち」というつもりで、私は述べました。誤解を招く表現をしまして申し訳ありません。
私も現在異業種ながら個人事業主ですけど、一労働者という意識が強いです。恥ずかしながら、たぶん貴殿よりずっとずっと収入は少ないですよ。
まあ会社経営者(大手の雇われ経営者は除く)と、それを同列に置いて、そいつらより給料がずっと少ないとか、旅行に行けないとか嘆かれたりするのはどうなんでしょう?私なら烏滸がましい。違和感を禁じ得ません。彼らには大きな破産リスクも存在し、また社員とその家族を守る責任もある。
付け足しですが、最低保障がある自営業も稀有な存在で、また兼業できるということはお暇もあるに違いない。
大変申し訳ないですが、本文中にも書きました通り、そこらへんがちょっと世間からズレてらっしゃると言われる所以ではないでしょうか。水先人でょ? 船員と比べるぐらいが相応かと、私は思料致します。

Re: 水先人の記事について - yokochan

2020/06/05 (Fri) 23:51:08

ご返信いただけたばかりか、加筆までしていただき誠にありがとうございます。

会社経営者一律を対象にしたわけではなく、新規参入を含めた競争とは無縁な港湾関係の経営者という意図で書きました。
リスクという観点でいえば、保険にも入れず事故を起こせば個人事業主である水先人が億単位の請求を受ける時代です。
諸外国の水先制度と比較する上で、報酬と同時に、責任の範囲、保険の範囲なども考慮されるとより比較が容易になるかと思います。

たしかに、報酬だけをみれば、水先人を標的にしたい気持ちは非常に理解します。しかし、それだけでは何か足りない気がします。
そもそも報酬だけを見れば、港湾労働者全体が陸の同様の労働者と比べて高給です。
同じ荷さばき、クレーン操作、重機の操作、これらを物流センターや建築現場で働く場合と岸壁で働く場合では待遇に大きな差があります。

タブーかもしれませんが、これを皮切りに閉鎖的かつ特異な港湾業界全体に目を向けさせるような記事に発展していくことを期待します。

Re: 水先人の記事について - よってまん

2020/06/06 (Sat) 20:12:01

「事故を起こし、個人事業主である水先人が億単位の請求を受けた」日本での判例(個人名を伏せ)を2~3件ご教示ください。検証しました後、そういったリスクがあることも本文に加筆致しましょう。

あと、「港湾労働者全体が陸の同様の労働者と比べて高給です。」というのも正確ではありません。そして、「閉鎖的かつ特異な港湾業界全体に目を向けさせるような記事」については、ご自分のHPかブログで大いにやって下さい。できましたらご案内頂けると嬉しいです。ちなみに私は港湾の規制緩和措置には反対の立場です。

このブログの本がでてないですか - クマ

2020/03/24 (Tue) 14:21:53

このブログの本がでてないですか?

Re: このブログの本がでてないですか - よってまん

2020/03/25 (Wed) 19:59:56

これ以上ない大変光栄なお言葉を賜りましてありがとうございます。

実は、成山堂のSさんという方から出版についてお話を頂いたこととがあります。しかし、ただの冷やかしだったというのが実情で、残念ながら出版には至りませんでした。
どうも大学や高専の先生による執筆か、少なくとも大卒の船長上がりぐらいが著者とならなければ、商業ベースに乗らないようです。

現在、当HPは70頁ほどありまして、アクセスログを見ますと毎日平均で250人ほどの方々に、そのどこかのページを閲覧してもらっています。ですので、よい意味で、現状は出版するより多くの方の目に触れてもらえるのではないかと思っています。(HP開設以来の入場者の延べ積算人数は、単純計算で優に100万人を超えています。出版ではとても叶えられない数字です。)

Re: このブログの本がでてないですか - とし

2020/05/22 (Fri) 13:52:56

横から失礼致します。私もとても興味深く内容を読ませて頂きました。ありがとうございます。
書籍化されるなら是非買いたいです。

よってまん様の経歴について - ヤマダ

2020/04/26 (Sun) 04:34:08

はじめまして
お尋ねしたいことがあり投稿させていただきました。
貴方は船長の経験があるのですか?
離着陸操船の回数はいくらくいですか?
海技免状のグレードは何ですか?

Re: よってまん様の経歴について - よってまん

2020/04/26 (Sun) 09:58:33

個人情報にかかわることについては、お手数ですが indexページ(ホーム)より個人的にメールください。誠実に回答致します。
その際、まずはあなた様の素性、経歴について同様にお知らせ下さること、並びに、質問の趣旨をお伝えくださることの二点をお忘れなく、どうかお願い申し上げます。
あと「離着陸操船」とはどんなものでしょうか? 飛行艇のお話でしょうか? これも詳しくお書き添え下さい。

3日以内にご連絡ない場合は、本投稿をジャンクメールとして処理させて頂きます。

Re: よってまん様の経歴について - よってまん

2020/04/29 (Wed) 07:24:48

迷惑メールとして処理いたしました。

無題 - ぺーた

2020/02/24 (Mon) 12:17:22

以前から、こちらで色々と勉強させていただいております。
さて、水先人の記事を拝読しました。

水先人の何が問題かって、「自分たちは稼ぐだけ稼ぐから、先のことは知らん。やるなら俺が死んでからやってくれ」と言わんばかりの、当事者意識がないことではないかと感じています。

Re: 無題 - よってまん

2020/03/02 (Mon) 22:20:30

鹿を追う者は山を見ず

各GL&NKの基準数値につきまして - IHPS

2019/11/12 (Tue) 13:14:19

こんにちは、初めまして。乙仲勤務にて、いつもこのページで勉強させていただいて大変助かっています。ありがとうございます。

重量物の固縛対応につきまして、お客様から問い合わせがあったのですが、以下のShearing,Bending, Combined stress 基準数値のGL&NK基準において、何か船級の規則に記載されているのでしょうか。一応、鋼船規則等を調査して探してみたのですが、見当たらず連絡した次第です。

もし以下の基準が記載されている規則が分かれば、御参考までにご教示いただければ幸甚です。宜しくお願い致します。

>
GL & NK基準では、

・Shearing stress max 0.85t/cm2 (8.34kN/cm2)
  External Force(摩擦力を減じない) / 溶接総面積(∑溶接長さxのど厚)

・Bending stress max 1.40t/cm2(13.73kN/cm2)
  External Force(摩擦力を減じない)x impact高さ=Bending moment
  Bending moment / 断面係数(section module)=Bending stress

・Combined stress max 1.60t/cm2(15.70kN/cm2)

Re: 各GL&NKの基準数値につきまして - よってまん

2019/11/13 (Wed) 21:43:58

こんにちは。
事情あって現場を離れ幾数年、資料等もほぼレッコしてしまいましたので記憶を頼りにご返答致します事お許し下さい。

鋼船規則に固縛の数字は出てこないでしょ?全く趣旨が違う法律です。
この数字はジャーマンロイドの提唱値ではなかったかと思います。船級の規則(船級には、固縛に関する強制力はないはずです)というのではなく、保険求償上のものです。
また、NKの数値は上から、ST1.11、BM1.53、Cm.St2.45 だったように記憶します。私がいた会社でも以前はこのNK値を使用していたようですが、私が入社してからは、欧米の重量物船社同様(BIGLIFTやJUMBOの計算書を貰ってみて下さい。)、NK値より厳しいGLの数値に替え、安全を担保するようにしていました。

数値については、改訂されているやもしれません。GLさんやNKさんに直接お訊きするか、もしくは、私より現役の船社さん(こういったものはバースタームでしょうし)に訊くのが良いかと、私は思います。

Re: 各GL&NKの基準数値につきまして - IHPS

2019/11/14 (Thu) 09:21:44

以下のご返答ありがとうございます。大変参考になります。

そうですね、鋼船規則には流石に記載されていませんでした、資料からも合致する数値が中々見つからず、厳しい数値に変更されたのであれば見つからないはずですね、多用のところありがとうございました。

船級様にも問い合わせてみます、ホームページの更新等を楽しみにしていますので、宜しくお願い致します。

ソフト送付依頼について - よってまん

2019/09/29 (Sun) 22:31:12

現在まで、100件ほどソフト送付依頼がまいりましたが、本文記載のとおり身分照会をお願いします。残念ながら今までまともに身分照会のあったものは、ほんの数件です。

申し訳ないですが、ハンドルネームごときで「欲しい」などの方は無視しています。
身分照会とは、
住所、氏名、電話番号、職業、会社名、部署、職責、学歴、
卒業年度、身分証明書のコピー等です。
(最低限常識の範囲。悪用することはありません。)
縁もゆかりもない方ですので、ご理解ください。

ソフトの中には事故等に直結・関連するものもありますから、相互の責任を回避するため、身分照会後に誓約書を送付いたします。

さすがに過小評価しすぎじゃないですか?.... - db

2019/08/22 (Thu) 10:50:58

船乗りになるには?のページを読ませていただきました。
読んでいく中で、実情とかなり違っているなあと感じた部分があったので書きます。
まず、商船系大学の生徒は東京六大学に到底叶わないみたいなこと書いてありましたが、さすがに旧商船大舐めすぎだと思いました笑
東大京大ならまだしも、立教とか明治よりは普通に難しいですよ笑
あと水大と変わらないみたいなこともありましたが、それも無いです。そもそも水大はセンターすら受けなくていいですし笑
一番得意な1科目の偏差値と、センター8科目+二次の総合の偏差値を同列に捉えていませんか?

海洋大に落ちて、水大と立教には受かった身からすると凄く納得いきません。長文失礼しました。

Re: さすがに過小評価しすぎじゃないですか?.... - よってまん

2019/09/24 (Tue) 19:49:53

学歴、偏差値、潜在能力等をご教示頂きありがとうございました。

私は経験から文書掲載しています。実際にW田、R教は勿論、K戸商船、T京商船、C大、J大、B大、F女、T塾、M庫女、親会社からきたT羽商船、等々から数々バカにされた。しかし貴殿は実情と違うと仰る。いったいどこの大手船会社で、額面どおり偏差値や潜在能力を基準に上下から公正な評価を受けているのでしょうか? かなり興味深い。
また、貴社では、東京六大学、MARCH等よりも、商船系卒のブランド力がそんなに高く畏敬の念で見られているのですね? 当然、役員にも商船系卒がずらりと名前を連ねているのでしょう。
MO系ですか? K系ですか? 後学のため、また後進のため、どこ系列かだけでも教えて頂けませんか?

Re: さすがに過小評価しすぎじゃないですか?.... - よってまん

2019/09/24 (Tue) 20:09:57

付け足しておきましょう。

どうやら貴殿は私たちを見くびって投稿された口調です。お察しの通り、私は高専卒ですが、国立高専と私大のレベルはどちらが高いのでしょう?
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190924-00583258-shincho-soci
私の同期にも、卒業後「京大」に進学した者がいます。だからと言って、我々をあなたたちより上だと評価しますか? そういうことです。

それから失礼のないよう言っておきます。旧商船大を舐めるなど、あり得ません。彼らと我々は(私の中で)あくまでも同格です。なぜ舐める必要がある?
貴殿は行間を読み違えていませんか?

実力と、時代や世間が認め要求しているブランドとは違う。と、私は思います。

海王丸座礁編 - まさ

2018/06/14 (Thu) 08:34:45

僕の後輩が海王丸座礁時、清水海上短期大学校の実習生として乗船してました。
座礁する前は、現船長と元船長との争う声が船室まで聞こえてきたそうです。
台風後、富山入港にてセレモニーの予定があったらしく、同時の現船長は佐渡まで避難に行くとセレモニーに間に合わない!
と。
そこまでは確かに実習生達には聞こてたらしいです。
その後は、もう、恐怖!恐怖!だったと。
船室に水が入ってきて、士官からドアを全員で抑えろ!!!
との命令?罵声?
救助ヘリが来るまでの間、恐怖で、三名の実習生は顔面神経痛にまでなったらしいです。
とんでもない話しですね。
その後は、持ち物チェックリスト用紙が自宅へ郵送されてきて、[所持品全て記入せよ。保証の対象となります]
で、終わったみたいです。
結局、その顔面神経痛の実習生は退学したみたいですし。
今、同じ職場の後輩は、その翌年に同じく清水海上短期大学に入学し、乗船実習なし!
これも、また、可哀想なし話しですね。

外航船の機関士について。 - よしみ

2018/03/27 (Tue) 21:20:04

こんばんは。
機関士について調べてる際に貴HPを見つけて拝見させて頂きました。
私は一浪してとある国立工学部の機械工学科と水産大学校海洋機械工学科に受かって、水産大学校に行くことを決断しました。
+1年の専攻科に行って三大海運の外航船の機関士になりたいと思ったのですが、それは水産大学校からは難しいことなのでしょうか。

Re: 外航船の機関士について。 - よってまん

2018/04/01 (Sun) 15:39:54

本編にも書きましたが、三大外航船社にあっては、近年、水産大学校や海大からも少数採用しているようですよ。
ご自分が通われる学校の卒業生就職状況をご確認下さい。

2層鋼板新トン計算方法について - 藤原

2017/03/14 (Tue) 08:52:22

はじめまして、船舶代理店で働いています。

いつもお世話になります。いつも貴社のHPを見て勉強しています。

突然ですが、船舶の新トン証書についてですが、勉強の為、2層鋼板の新トンの計算方法教えて頂ければ幸いです。

どうぞ、よろしくお願い致します。

Re: 2層鋼板新トン計算方法について - ヨッテマン

2017/03/14 (Tue) 20:58:43

藤原様

貴社って? ここは個人HPですが?笑
(使用されている写真と、記載内容に関連はありません。)
すみませんが、ご質問内容を計算したことがありません。
代理店をされているのでしたら、そちらの船社さんか、クラスNKさん辺りが詳しいかと思います。

港の仕事について - タートル

2016/12/03 (Sat) 07:39:59

こんばんは
突然の投稿恐れ入ります。
勉強のためHPを拝見しました。ですがひとつわからないことがあります。
船が港に入って来る際の岸壁使用料などはどこに払っているのでしょうか?ご教授いただけると幸いです。

Re: 港の仕事について - よってまん

2016/12/04 (Sun) 09:26:47

午前の投稿で「こんばんは」は外地からでしょうか?(笑)
こんにちは。
岸壁使用料は、港湾局等の地方自治体に収めます。

書き込みありがとうございました。

把駐力の計算について - 久保田

2016/11/15 (Tue) 16:08:07

はじめまして、港湾建設業を行っております。
船舶の専門知識を習得するため、把駐力の計算式を頂けると
助かります。
よろしくお願いします。

Re: 把駐力の計算について - よってまん

2016/11/16 (Wed) 09:12:48

お問い合わせありがとうございます。

ソフト等ご要り様の方は、各ページでご案内の通り、indexページのアンケート(右下:メール)から身分照会(個人情報等開示されません)を行って下さい。こちらから改めてご連絡致します。

大変すみませんが、上記等諸事情によりお譲りできない場合もありますので、あらかじめご了承ください。

突然の - hamatoku

2016/10/12 (Wed) 13:50:03

はじめてメッセージ書きます。(名前で何となく分かりますか?)

携帯電話も繋がらず、突然の話で寂しい限りです。
高架下の淡路鯵、小生地元の関鯖を食べにご一緒した頃
が懐かしいのですが、まだお会い出来るのでしょうか?

今度一度も訪問していないので是非連絡戴けると幸いです。
近況を聞かせてもらえると幸いです。
地元で働けるように検討しておりますので、今後も宜しくお願い致します。

Re: 突然の - よってまん

2016/10/14 (Fri) 16:33:32

わかりますよー。
お便り嬉しいです。ありがとう。
携帯の番号は変わっていませんよ。

鮨大前(有楽町)でしたね?(笑)懐かしい。
こちらこそ今後とも宜しくお願いします。

個人連絡はindexページの右下MAILから下さい。
(アンケートを省略しても結構ですよ。)

はじめまして - U-ichiMail URL

2016/09/06 (Tue) 00:41:20

7月に船員派遣業の会社に営業職として入社しました。
大学時代に海運論などは勉強しておりましたが初めて船の仕事に就きます。
こちらのサイトは以前から拝見させていただきましたが、今の仕事に携わり貴重な情報を学んでいます。
先月には親会社の貨物船(RORO船10500トン)の1週間乗船して博多-宇野-東京-苫小牧-東京と航海してきました。
これからもよろしくお願いいたします。

Re: はじめまして - よってまん

2016/09/06 (Tue) 07:33:29

U-ichiさん

おはようございます。
お便りは励みになり、また、はなむけの言葉にも感じました。誠にありがとうございます。
U-ichiさんも新しい仕事につかれ大変でしょうけど、どうか頑張って下さい。

Re: はじめまして - U-ichiMail URL

2016/09/07 (Wed) 01:42:19

ありがとうございます。
このサイトを見ていたおかげで乗船研修の際に出港時の綱取作業をしましたがキャプテンからの「レッコーオールライン」の指示でホーサーを操作したらチョッサーから「船乗りの経験あるの?」って言われました。

恐れ入ります - 田中

2015/02/26 (Thu) 00:50:49

よってまん様

楽しいWebサイト、拝見させていただいております。
無学で申し訳ないのですが、一点お尋ねさせていただきたいことがございます。

エンジンがない船、所謂中世それ以前の帆船等は、出港する際どのように離岸していたのでしょうか?
本や他のサイトさまを拝見する限り、帆は張らないまま出港しているようですが、もしご存知でしたら、その辺りご教授頂けないでしょうか。

突然のご質問申し訳ありません。
どうぞよろしくお願い致します。

Re: 恐れ入ります - よってまん

2015/02/28 (Sat) 10:05:50

以下、ご参考まで。(他の方の意見も訊いてください)

大航海時代が15世紀半ば-17世紀半ばで、その代表船はコロンブスのサンタ・マリア号(1492年建造 全長19m 約100G/T)でしょうか? この頃はまだ近代的桟橋はありません(ベネチアなどのパイル・ラフト方式による人工島は、6世紀くらいからという話ですが、人力で干潟上に建設するものですから、径20cm、長さ5-6mくらいの木杭が積の山でしょうし、なにより潮がひいて海底が露出する場所に大型船は着桟できません。常時水深を確保できる地域での桟橋建設とは別に考えねばなりません。)けど、船は徐々に大型化していきます。
それから、蒸気船ができる19世紀初頭(クリッパー全盛のカティーサークで全長86m 936G/T 満載喫水7m)ぐらいまでがご質問の該当船になりますね。

一方、商船用の近代桟橋が建設され始めたのが、産業革命の18世紀後半なのですけど、浚渫だのPilingだのに蒸気機関を使用できるようになったのが大きかったのでしょう。海上に突き出た(いくらか頑丈かつ水深を確保した)桟橋が登場しています。
ただ、私が思いますに、技術的に深水深(クリーッパーの喫水に耐える)の桟橋はまだ作れなかったのではないでしょうか。
現に、クリッパー等の大型船を沖泊させ、カッターのような多人数漕ぎボートが荷物用小型艀を連ねて船陸(桟橋)間に往来している様子を描いた絵を見た覚えがあります。

また、蒸気船はスクリュー船が登場する19世紀後半まで外輪船が当初の主流でしたので、着桟には不向きです。
蒸気船が登場すれば、本来ご質問内容にそぐわないので関係ないですけど、なにが言いたいかといいますと、クリッパー船時代から、スクリュー船時代になるまでの間は、このため商船用桟橋はあっても、比較的大型の船を着桟させることは、できなったのでしょう。
当時の桟橋はまだ、小型・中型船(喫水の浅い船)用だったと言えます。そうしますと、山風を利用しての自力離桟も可能でしょうけど、どうやら、カッター(端艇)や、小型帆船(現代のヨット然り、三角のラテンセイルを持ったものなどは操船に軽妙かと)を離着桟作業の曳き船として利用していたようです。

20世紀以降は、船の大型化の勢いが鈍り、それに港湾土木の技術が追いついて現在の岸壁型になって行きます。
今でも、水深がなかったり、displacementが大きくて岸壁強度がもたない場合などは、沖で背どりして条件を整えつつ着岸させることがあります。

ご返信ありがとうございます - 田中

2015/02/28 (Sat) 18:38:02

よってまん様

大変詳細なご返答ありがとうございました。

丁寧なご説明かつ、合理的な考察で疑問に思っていた点が解消いたしました。
そもそも現代のような“桟橋”が存在しなかったということでしょうか。
ちょうどキャラック船にの出港手順について調べており、その離岸方法について疑問に思っていた所でした。

解説いただいた内容に添って、より深く本や他資料で調べ進めてみたいと思います。

このような内容でこちらに投稿させて頂いてよいものかと悩みましたが、非常に洞察力に富んだご説明で感謝いたします。

ありがとうございました。

father's way - hamerton

2014/07/22 (Tue) 08:38:54

ネットサーフィン中にこちらのページにたどり着きました。
father's wayを拝見し星宝丸の写真を拝見しました。
私の父も船乗りで、子どものときに見せてもらった写真が第2星宝丸でした。よってまんさんのお父様と同じ会社だったのではないかと思います。一枚の貴重な写真を拝見しありがとうございました。父は現役で、時々以下のリンクでどこを走っているのかと思っています。
http://www.marinetraffic.com/jp/

Re: father's way - よってまん

2014/07/22 (Tue) 22:41:16

関西運輸(今はもうないのであえて名前出しで)ですか?
父は第2星宝丸には乗ったことがないようです。6と16と、あとなんとか丸・・・。
免状をとるため辞めたはずですから、関西運輸には長くいなかったかもしれません。(休んで免状をとらせてもらうと義理ができ、上の免状とって更に給料の良い会社から勧誘されても行きにくくなるからだそうです。おおかた5-60年も昔のお話。船乗りですねえ。)

HPは、AISのライブ船舶マップですね。
私も仕事でたまに使ったりまします。

hamertonさんは、久々の書き込みです。ありがとうございました。


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